Jaguar zet alles in op een radicale verandering. We hebben het prototype gereden, dus wat hebben we ontdekt?

De buitenkant van de brede, 5 meter lange sedan is bedekt met een dikke camouflage van contrasterende zwarte en witte diagonale lijnen, die doen denken aan een van Jasper Johns' radicale 'crossshading'-schilderijen uit het midden van de jaren 70. Het comfortabele interieur, met zijn smalle, barricade-achtige raamstrook die zwaar gecamoufleerd is, is donker en onafgewerkt, volledig bekleed met een dof zwart vilt dat me opvallend genoeg doet denken aan een decor van een goochelaar, ontworpen om licht te absorberen en subtiele handbewegingen te verbergen.

Maar ondanks de afwezigheid van logo's en iconen, verraadt het lettertype op het smalle, rechthoekige lcd-scherm achter het dikke stuurwiel het geheim. Het elegante, subtiel gebogen schreefloze lettertype – dat op internet vaak bespot wordt – met zijn mix van kleine en hoofdletters die doet denken aan een losgeldbrief, is direct herkenbaar als behorend tot de vernieuwde Jaguar.

Ik ben nu op het hoofdkantoor van het merk "Leaping Cat"—gebouwd naast het testcircuit, op het terrein van een voormalig RAF-trainingsvliegveld voor nucleaire bommenwerpers—in de Midlands van Engeland. Ik ben een van de eerste Amerikanen die op het droge een prototype van de aankomende luxe sedan van de Britse autofabrikant bestuurt , een machine met een prijskaartje van zes cijfers en 1000 pk, codenaam X900. De hele toekomst van het iconische merk hangt af van de enorme 23-inch wielen.

Vanaf het moment dat ik het gaspedaal indruk, wordt duidelijk dat de teams van ingenieurs en ontwerpers zich bewust waren van deze zware taak en er zorg voor hebben gedragen.

De grote auto lanceert en accelereert met weloverwogen, maar niet verrassende, elegantie. Hij is ongelooflijk snel en zou waarschijnlijk elke auto uit de geschiedenis van het merk in een sprint van 0 naar 60 km/u te schande maken. Maar hij probeert me niet de nek te breken, zoals Tesla's of Lucids dat wel doen ; zo zal hij zich niet bewijzen. In plaats daarvan beweegt hij zich elegant en beheerst, altijd, maar zonder terughoudendheid, en behoudt hij een aantrekkelijk Plus- gevoel . Hij oogt niet woest dominant zoals de S-Klasse, of bruut stijf zoals de 7-serie. Hij eist de aandacht op en beweegt zich met het zelfvertrouwen van iemand die de racebaan beheerst.

Jaguar staat al lange tijd bekend om zijn aantrekkelijke en sportieve coupés en cabriolets, van de vroege SS-modellen uit de jaren 30 tot de XK en E-type uit de jaren 50 en 60. Maar naar mijn mening komt de merkwaarde het best tot uiting in de luxe sedans, die op hun hoogtepunt – met name de eerste (1968-1987) en vierde (2010-2019) generatie van de XJ – een hoog niveau van verfijning, een opwindend koppel en een perfecte balans tussen responsiviteit en exclusiviteit boden.

Rawdon Glover, de algemeen directeur van het merk, bevestigt dit standpunt en zegt: "De vierdeurs GT is de puurste belichaming van Jaguars visie. Deze nieuwe auto moet Jaguar terugbrengen naar zijn natuurlijke habitat en voormalige jachtgebied."

Of dat nu betekent dat je met 145 km/u een eindeloze bocht naar links neemt, of met 233 km/u over het kilometerlange rechte stuk scheurt, Glover heeft op het gebied van regeneratief remmen al hoog gescoord. Het vermogen bouwt zich geleidelijk op, met een constant gevoel van bruikbare reserves, zelfs bij snelheden boven de 100 km/u, en neemt toe met een intrigerend lineaire, analoge progressie, meer zoals een koppelrijke V12 van vliegtuigkwaliteit dan drie elektromotoren (twee achter en één voor). Het rempedaal is stevig maar nooit hard, en de grote, geventileerde schijven vertragen voorspelbaar zonder de "automatische" tussenkomst die inherent is aan veel regeneratieve remsystemen. (Er lijkt extra regeneratief remmen beschikbaar te zijn voor wie dat wil, hoewel we de verschillende instellingen niet hebben kunnen testen.) Het gevoel van het dikke stuurwiel is voelbaar, maar nooit schokkerig; de feedback wordt gefilterd door een dun laagje ganzenveren.

Maar wat me het meest verraste, was de rijkwaliteit. We reden herhaaldelijk over een parcours achter op het testterrein, ontworpen om de slechtste stukken wegdek ter wereld na te bootsen, en de Jaguar absorbeerde de schokken met een onwrikbare kalmte. Of het nu ging om beton dat na een bizarre zomerstorm van twee weken was gaan golven als een grindpad in Joshua Tree, of om de nasleep van de ijzige uitzetting van de West Side van Manhattan, de Jaguar bleef onverstoorbaar. Adaptieve luchtvering voor de grote wielen zorgde voor een twijfelachtige mate van beweging, waardoor een gevoel van verbondenheid ontstond, maar tegelijkertijd ook van isolatie. Het landschap verdween niet. Het was meer alsof ik kon voelen wat elk wiel deed, zelfs met de vierwielbesturing ingeschakeld, maar dat stoorde me niet zo erg. De auto was aanwezig, maar onverstoord.

De rijervaring voelt minder zwevend aan dan in een Rolls-Royce en is niet zo lawaaierig als in een Bentley. Het doet me griezelig veel denken aan een paar van mijn recente favoriete Aston Martins – opmerkelijk stabiel maar toch soepel, zoals de DBS (of zelfs, oh mijn god, de DBX). Misschien is dat niet zo verwonderlijk, aangezien de voertuigdynamica-ingenieur voor al deze auto's de legendarische Matt Becker is, die is opgeleid door zijn vader, Lotus-projectingenieur Roger Becker. Hij heeft de nieuwe carrosseriebewegingen zo ontworpen dat ze de trillingsamplitude en -toonhoogte van Jaguar-supercars uit het verleden, zoals de dominante XJ-C V12 Coupé uit het midden van de jaren 70, wetenschappelijk nabootsen. Hij waarschuwt echter dat het eindresultaat nog in ontwikkeling is.

De auto ligt opvallend laag op de weg, een bewuste keuze dankzij een uitzonderlijk lange wielbasis en slimme constructietechnieken die ervoor zorgen dat het dunne, platte, structurele accupakket in de vloer voorbij het schutbord kan uitsteken in plaats van onder het passagierscompartiment te worden gepropt. De bestuurder bevindt zich precies in het zwaartepunt, met een bijna perfecte gewichtsverdeling van 50/50 tussen de voor- en achteras.

Daardoor zit ik diep in de auto, niet erbovenop zoals in andere elektrische sedans. Dit gevoel van onderdompeling wordt versterkt door de extreem hoge taillelijn – die boven mijn schouders lijkt uit te steken – en de smalle glazen cabine, waarvan het dak eruitziet alsof het is vertrapt door een Diplodox die zijn nek omhoog strekt op zoek naar prehistorische begroeiing. In de autotuningwereld noem je dat een 'cut -off' . Dit gevoel doet me denken aan de keer dat ik een Jaguar XJ-S V12 Coupé uit 1990 leende om door Los Angeles te cruisen. Ook in die auto zit je diep, met je benen gestrekt in een ruimte van slechts dertig centimeter, als in een cocon.

Het zicht naar voren is vrijwel gegarandeerd. Maar aangezien er geen andere auto's, voetgangers, scooters of elektrische bestelwagens om me heen racen zoals typisch is in New York City, kan ik me niet voorstellen hoe dit hoogwaardige glas aanvoelt in het verkeer. Mijn indruk is dat het een beetje een gewelf is en onrustwekkend. Dit gevoel wordt versterkt door het feit dat de nieuwe Jaguar, in navolging van een ongelukkige trend die we ook zien bij luxe auto's zoals de Aston Martin Valkyrie en de Polestar 4, geen achterruit heeft.

Het weglaten van de traditionele achteruitkijkspiegel is grotendeels te danken aan het extreem scherpe, aerodynamische ontwerp van de achterkant van de X900; een conventionele achteruitkijkspiegel op de voorruit zou alleen de steil aflopende daklijn laten zien. In plaats van deze aloude traditie heeft Jaguar achteruitkijkcamera's en een klein rechthoekig scherm in het midden van het dashboard geplaatst.

Ik sta sceptisch tegenover deze trend – en dat doe ik ook – want ik weet dat de huidige camera-gestuurde achteruitkijkspiegels me het gevoel geven alsof ik net in een achtbaan heb gezeten na het eten van oestersoep met een glas White Ration. Helaas, of misschien wel gelukkig, werkt dit Jaguar-systeem niet, dus ik heb het zelf nog niet kunnen uitproberen.

Ondanks mijn herhaalde verzoeken, lieten de ambtenaren me niet plaatsnemen in de neerklapbare achterbank van de X900. Ik kan u dus niet vertellen hoe lastig het is om onder die lage daklijn in of uit te stappen , of hoe het is om achterin te zitten. Dat is jammer, want het lijkt erop dat deze generatie grote sedans van Jaguar, net als sommige van hun voorgangers, geschikt zou zijn voor het vervoer van VIP's , en VIP's stoten hun hoofd liever niet tegen de bovenste deurpost. Misschien is dat de reden waarom VIP's tegenwoordig de voorkeur geven aan een Escalade.

Fotogalerij: Het Jaguar Type 00 Concept

Ik heb ook niet veel van het infotainmentsysteem of de gebruikersinterface kunnen uitproberen. Maar ik kan wel zeggen dat er één scherm is dat zich uitstrekt van het bestuurdersraam tot ongeveer twee vijfde van de breedte van het dashboard. De linkerkant van het stuurwiel lijkt de bediening van functies zoals stuurwiel- en spiegelverstelling, rijmodi, energieterugwinning en verlichting te regelen. Het kleine gedeelte rechts van het stuurwiel lijkt entertainment- en navigatiefuncties te bevatten. Het midden van het dashboard tussen de stoelen was bedekt, dus ik kon niet zien of er nog een scherm onder het vilt zat. Maar er steekt zeker een klein schermpje, ter grootte van een phablet, uit de bovenkant van de middentunnel, zoals de Galaxy-telefoon van een Uber-chauffeur, waarmee de airconditioning wordt bediend.

De president van het merk, Glover, vertelt me ​​dat Jaguar passagiers niet wil overladen met schermen op elk oppervlak. Dat klinkt prijzenswaardig. Het interieur mist echter opvallend veel fysieke schakelaars. Sommige delen waren weliswaar bekleed met donkere stof, maar de enige knoppen die ik kon onderscheiden, zaten op het stuur. Toen ik dit punt aankaartte bij Andy Weil, hoofdontwerper van Jaguar Land Rover, gaf hij een kanttekening en erkende hij de verschuiving naar analoge functies die vereist is door de aanstaande Europese en Chinese veiligheidsvoorschriften.Hij zegt: "We weten dat er in bepaalde markten nieuwe wetgeving aankomt en dat we een deel daarvan zullen moeten implementeren. Dat is natuurlijk iets waar we ons later nog wel eens zorgen over kunnen maken. Maar we wilden het ontwerp gewoon heel strak en intuïtief houden." Dat is iets om de volgende keer eens goed te bekijken, denk ik.

Deze potentiële toezeggingen roepen echter wel wat bedenkingen bij me op. De X900 rijdt als een echte elektrische sedan van de 21e eeuw, met de kenmerkende mix van acceleratie, comfort en controle van het merk. Onder al die technische hoogstandjes lijkt hij een aantrekkelijk, Jaguar-achtig profiel te krijgen: gedefinieerd, uniek, elegant en hopelijk niet al te veel een imitatie van de onafgewerkte, ongedefinieerde rijeigenschappen van de voor- en achterwielen die we zagen in het recente Type 00-concept.

Wat mij persoonlijk zorgen baart aan het merk is dat Jaguar, hoe goed de auto ook is, een voertuig heeft gecreëerd voor een toekomst die in veel opzichten misschien nooit werkelijkheid zal worden. Het merk jaagt niet langer op verkoopvolumes, noch concurreert het met de volledige modellengamma's van de Duitse luxegiganten. In plaats daarvan hoopt het veel minder elektrische auto's (EV's) te verkopen in een prijssegment dat zogenaamd "onontgonnen terrein" is, beginnend waar de S-Klasse stopt – rond de $ 130,000 en hoger. Het zet zijn toekomst in op een elektrische sedan als vlaggenschip, die in kleine oplage geproduceerd zal worden. Maar Jaguar heeft al eens eerder, in 2021, geprobeerd een lang gepland vlaggenschip-EV te lanceren, maar dat is niet gelukt omdat het niet kon voldoen aan de eisen van de toekomstige markt. Tijdens de twee dagen die ik met het Jaguar-team doorbracht, waarin we het alleen over de vlaggenschip-EV en de geschiedenis van het merk hadden, heeft niemand het er ook maar één keer over gehad. Het was als een taboeonderwerp, waarover niet gesproken werd uit angst dat het ter sprake zou komen, en de stilte was bijna oorverdovend.

Jaguar is altijd op zijn best geweest als het innoveerde en vooropliep in plaats van volgde. Maar ik vraag me af of de markt voor volledig elektrische sedans in de hogere prijsklasse, hier of elders, groot genoeg is om deze gok te laten slagen. De Lucid Air, ooit de bestverkochte luxe elektrische sedan van Amerika, verkocht hier vorig jaar slechts zo'n 4,000 exemplaren. De geliefde en dynamische Porsche Taycan verkoopt in ongeveer dezelfde aantallen, terwijl BMW slechts zo'n 3,000 i7's verkocht en Mercedes de helft daarvan van zijn EQS elektrische sedans. 2025 zal waarschijnlijk een keerpunt worden voor dit segment in Amerika.

Duitse bedrijven beschikken over uitgebreide en zeer winstgevende productlijnen van andere massaproduceerde voertuigen ter ondersteuning van dergelijke projecten, iets wat Jaguar momenteel mist. Kan Jaguar, met zijn dure en onbewezen technologie, zijn schijnbaar doelloze herlancering om het verleden (en 90% van zijn voormalige klantenbestand) van zich af te schudden, en zijn aloude reputatie van onbetrouwbaarheid en storingen, zich wel staande houden met een verkoop die vergelijkbaar is met die van Ferrari? Lee Glover noemde geen verkoopcijfer voor het merk, hoewel hij me verzekerde dat er wel degelijk een was. Ik hoop dat het niet zo overdreven optimistisch is als de voorspelling van Lotus een paar jaar geleden, namelijk 100,000 auto's per jaar verkopen . (In de eerste helft van 2025 verkocht Lotus wereldwijd minder dan 3,000 auto's .)

De onvoorspelbare verschuivingen in ons huidige leiderschap – die ernaar streven onze transformatie te onderdrukken – Elektrische auto'sVervolgens voert het zinloze oorlogen die de wereldwijde olietoevoer verstoren, waardoor elke hoop op marktvoorspellingen onmogelijk wordt. En juist op die voorspellingen vertrouwen autofabrikanten doorgaans wanneer ze miljarden dollars investeren in producten met lange ontwikkelings- en gebruikscycli.

Uit mijn ervaring met de reacties op het OPEC-olie-embargo en de veiligheids- en emissievoorschriften van begin jaren zeventig , de economische crisis van eind jaren 2000 en de verstoringen in de toeleveringsketen tijdens de recente pandemie , weet ik dat mondiale geopolitieke, regelgevende en economische omstandigheden de consumentenkeuzes met betrekking tot auto's aanzienlijk kunnen beïnvloeden. Na Trumps recente willekeurige agressie zien we al een duidelijke toename in zoekopdrachten naar elektrische voertuigen . Als deze hype in het Midden-Oosten onverminderd doorzet, kan het koopgedrag drastisch veranderen.

De toekomst is een vluchtige droom. Maar we moeten ons de bestemming voorstellen die we willen leven. Ik heb enorm genoten van mijn tijd in het Jaguar-prototype en kijk uit naar een nieuwe ervaring met een meer complete versie. Ik geloof ook dat een autolandschap zonder Jaguars veel minder rijk en spannend zou zijn. Hopelijk heeft Jaguar met zijn nieuwe luxe sedan perfect de auto ontworpen die tienduizenden rebelse miljonairs over de hele wereld in 2027 willen kopen. Deze kat is aan zijn negende leven toe. We hopen dat hij met hetzelfde zelfvertrouwen op zijn poten terechtkomt als dit prototype lijkt te bezitten.

Fotogalerij: Onze rijervaring met het Jaguar X900-prototype

 

Voor meer informatie over de beste elektrische auto's, inclusief de nieuwste ontwikkelingen op het gebied van elektrische voertuigen en laadnetwerken, en recensies van innovatieve elektrische auto's, kunt u al onze artikelen raadplegen.