9 autofuncties die begonnen bij luxe en high-end auto's en nu voor iedereen toegankelijk zijn.

Maar nu kijken we naar de markt voor luxe auto's om auto's te identificeren die bepaalde technologieën introduceerden zoals we die nu kennen, en die nu voor iedereen betaalbaar zijn. De uitdrukking "zoals we die nu kennen" is belangrijk omdat veel technologieën voortbouwen op eerdere technologieën, zoals ons eerste voorbeeld: automatische klimaatregeling.

Automatische klimaatregeling (Cadillac)

De eerste verwarming voor een productieauto werd in 1929 geleverd met de Ford Model T. De eerste airconditioning voor een productieauto was een optie op een Packard uit 1939, die de helft van de kofferbakruimte in beslag nam voor $ 259 (ongeveer $ 6000 tegenwoordig) en niet eens een aan/uit-schakelaar had. Uiteindelijk ontdekte Cadillac wat de meeste autofabrikanten probeerden te doen door de Cadillac Comfort Control te introduceren in de Cadillac DeVille uit 1964.

Het volledig automatische verwarmings- en airconditioningssysteem wordt bediend met een draaiknop op het instrumentenpaneel om de thermostaattemperatuur aan te passen. Comfort Control was een analoog systeem met drie thermostaten: één voor de buitentemperatuur, één voor de binnentemperatuur en één voor de temperatuur van de luchtkanalen. Nog verder terug in de tijd verschenen de eerste systemen voor klimaatregeling met twee zones in de jaren 80. Voor zover wij weten, was de BMW 7 Serie uit 1986 de eerste auto die dit aanbood.

Apple CarPlay (Ferrari)

Hoewel Ferrari bekend staat om het integreren van technologie van het circuit in zijn auto's, was de Ferrari FF uit 2014 de eerste auto die openbaar werd verkocht met Apple CarPlay. Voor Apple CarPlay was iOS 7 vereist op telefoons met een Lightning-connector. Om een ​​idee te krijgen van hoe snel de technologie zich ontwikkelde: dit was het tijdperk van de iPhone 5.

Android Auto debuteerde een jaar later in de toegankelijke en betaalbare Hyundai Sonata. Het vereiste Android 5.0 Lollipop, toen Google nog relatief nieuw was. Dat was de achtste versie van het besturingssysteem, maar we zitten nu op Android 16, intern bekend als Baclava.

Intermitterende ruitenwissers (Mercury)

Het lijkt tegenwoordig misschien vanzelfsprekend, maar intervalruitenwissers verschenen pas in 1969 in conventionele vorm op Fords Mercury-modellen. Hun geschiedenis is echter ongelooflijk duister, en de Mercury Comet uit 1966 was waarschijnlijk Fords eerste poging, hoewel deze gebruikmaakte van een vacuümsysteem in plaats van een elektronisch systeem.

Nog mysterieuzer is hoe ingenieur Robert Kearns op 1 december 1964 patent kreeg op het idee voor een elektronische oplossing. Hij presenteerde het idee aan Ford, General Motors en Chrysler om te zien of zij de technologie in licentie wilden geven.

Ford toonde interesse, maar vertelde hem later dat het apart een eigen systeem had ontwikkeld. Volgens bronnen demonteerde Kearns later een van de systemen en ontdekte dat talloze autofabrikanten zijn systeem in de jaren zeventig hadden nagemaakt.

Uiteindelijk won Kearns 10.2 miljoen dollar van Ford en ongeveer 30 miljoen dollar van Chrysler, en probeerde hij bijna elk groot automerk van die tijd aan te klagen, evenals onderdelenfabrikanten in de sector, waaronder Bosch. Kearns' verhaal tegen de auto-industrie is een thriller en vormt de basis voor de film *Flash of Genius * uit 2008 .

Tabletachtige touchscreens (Tesla)

Het eerste touchscreen in een auto dateert van de Buick Riviera uit 1986. Het was echter een lcd-touchscreen, en het idee van een touchscreen op het dashboard sloeg niet aan, wat resulteerde in een verschijning ervan in bijna elk nieuw model tot 2012.

Dit gebeurde slechts twee jaar nadat Apple de wereld had gerevolutioneerd met de iPad, die was voorzien van een 9.7-inch LED-scherm. Tesla pakte deze revolutie op en integreerde deze in een auto om zoveel mogelijk functies te bedienen. Het scherm van de Tesla Model S was een 17-inch exemplaar dat verticaal was gemonteerd. Later volgde een 15.4-inch exemplaar in de Model 3, dat horizontaal was gemonteerd.

Dit is misschien wel Tesla's meest verstrekkende impact op de auto-industrie. Zelfs Porsche is hierdoor begonnen met het schrappen van knoppen en het toevoegen van echte touchscreen-gebaseerd infotainment aan zijn auto's. Mercedes is de fabrikant die verantwoordelijk is voor het tot ongekende hoogten brengen van touchscreens met zijn "superscreen", drie aparte displays die het dashboard beslaan achter een 56-inch glazen scherm. Nu spelen sommige autofabrikanten met enkele displays die de volledige breedte van het dashboard beslaan.

Massagestoelen (Mercedes/Cadillac)

Voor zover wij weten, was de eerste poging om massagestoelen in een productieauto te introduceren de Cadillac Eldorado Brougham uit 1957. Hoewel de vibrerende "kussenmassager" het begin van het idee was, verschenen de massagestoelen zoals we die nu kennen, met luchtkussens, verwarmingselementen en mechanische nokken, in 2000 in Mercedes- en Cadillac-modellen. Massagestoelen zijn er doorgaans in verschillende uitvoeringen en zijn te vinden in de duurdere modellen van auto's die veel voordeliger zijn dan de Mercedes S-Klasse.

Elektrische ramen (Daimler)

Het is lastig om de chronologische volgorde van elektrische ramen vast te stellen. De eerste elektrische ramen maakten gebruik van een veersysteem, wat ongetwijfeld tot verwondingen leidde. Packard introduceerde in 1940 een hydraulisch hefsysteem, gevolgd door een elektrohydraulisch systeem.

Dit betekent technisch gezien dat Packard de eerste was, maar het eerste volledig elektrische systeem lijkt te zijn toegepast in de Daimler DE- modellen uit 1946. De Daimler DE was een chassis dat naar carrosseriebouwers werd gestuurd om er destijds de grootste en duurste auto's ter wereld van te maken. Hoewel veel van deze chassis naar carrosseriebouwers gingen voor maatwerk, was het Daimler- chassis standaard uitgerust met elektrische ramen.

Halverwege de jaren negentig waren elektrische ramen nog steeds voorbehouden aan duurdere of luxere modellen. Rond de eeuwwisseling begonnen sommige autofabrikanten ze standaard op al hun modellen te monteren. Rond 2008-2010 werden handbediende ramen zeldzaam op nieuwe auto's en werden ze alleen nog op de goedkoopste voertuigen aangetroffen.

Panoramisch dak (misschien Audi)

We kunnen ons geen productieauto met een panoramadak herinneren van vóór de Audi A2 . Het werd destijds geen panoramadak genoemd, maar gewoon een glazen dak. Het idee was ontstaan ​​bij het plexiglas dak van de Lincoln XL-500 conceptauto, en veel van de conceptauto's die daarop volgden. Het grote glazen dak van de Lamborghini Espada zou als panoramadak beschouwd kunnen worden , maar het liep niet helemaal over de volle lengte en was ook van plexiglas gemaakt.

Audi was een pionier op het gebied van panoramische ramen, deels vanwege het compacte formaat en deels omdat het een ontwerpexperiment was dat de markt bereikte. Het idee was tweeledig: de Audi was klein en geen goedkope auto, en dankzij vooruitgang in de productietechnologie was het mogelijk om een ​​monocoque carrosserie te bouwen met behulp van een spaceframe-constructie van aluminium en aluminiumlegeringen.

Het was een technisch meesterwerk en ongelooflijk efficiënt dankzij zijn lichte gewicht (slechts 895 kg) en kleine turbodieselmotoren. De auto verkocht echter niet goed.

Net als massagestoelen worden panoramadaken steeds vaker gezien in duurdere, maar betaalbare auto's. Premiummerken gebruiken ondertussen elektrochrome technologie om het glas met één druk op de knop te verduisteren. Audi is onlangs nog een stap verder gegaan door het mogelijk te maken om patronen van tint op het glas te selecteren, net als bij gordijnen.

Adaptieve koplampen (Citroën)

Het vermogen om licht door bochten heen naar voren te projecteren was een raadsel waar veel autofabrikanten mee worstelden, maar het was Citroën met zijn vlaggenschip, de luxeauto DS , die uiteindelijk de markt bereikte. De Citroën DS is in veel opzichten een technisch hoogstandje, en het feit dat de koplampen letterlijk roteerden om de lichtbundel aan te passen aan de stuurbeweging was slechts één element. De beweging van licht ten opzichte van het stuurwiel is cruciaal voor adaptieve verlichting, en pas begin jaren 2000 begonnen Mercedes en BMW dit met behulp van de nieuwste technologie in hun voertuigen te integreren.

Adaptieve koplampen verschijnen nu ook in de Plus-reeks van betaalbare, gangbare auto's. Deze LED's kunnen hun lichtopbrengst aanpassen, omdat ze beter te controleren en goedkoper zijn dan het gebruik van elektromotoren om de lichten daadwerkelijk te bewegen. Wanneer een auto al LED- koplampen heeft , zijn het de software en sensoren die de verbazingwekkende dingen mogelijk maken.

Adaptieve cruisecontrol (Mercedes)

Als je een auto beoordeelt op de technologie die hij aan de auto-industrie heeft toegevoegd, dan is de Mercedes S-Klasse een absolute topper.

Het is misschien wel de belangrijkste auto ter wereld. Het merk lanceerde Distronic in 1999 in de S-Klasse, waarmee het de eerste productieauto was die een vaste afstand tot de voorligger kon aanhouden als onderdeel van cruisecontrol. De Mitsubishi Diamante en Toyota Celsior verdienen een speciale vermelding, maar hun systemen gebruikten alleen het gaspedaal en de transmissie om de snelheid aan te passen.

Adaptieve cruisecontrol maakt tegenwoordig vaak deel uit van geavanceerde rijassistentiepakketten, standaard of optioneel, in veel betaalbare auto's. Mercedes' eerste systeem gebruikte een laser als sensor, maar nu gebruikt het laser, radar of beide, vaak in combinatie met meerdere sensoren en voorspellende systemen in de hogere uitvoeringen.

Zo voegt Fords Blue Cruise-systeem rijstrookwisselassistentie toe aan de vergelijking. Tijdens het rijden op de snelweg met het systeem ingeschakeld, kan de bestuurder de richtingaanwijzer gebruiken om richting aan te geven. De auto controleert dan of de rijstrookwissel veilig is en voert de manoeuvre uit als dat het geval is.