Het opladen van elektrische auto's thuis verbruikt meer energie dan je denkt: zo kun je de kosten verlagen.
De belangrijkste dingen die je moet weten
- Laadverliezen ontstaan doordat het voertuig de wisselstroom (AC) uit het stopcontact thuis moet omzetten in gelijkstroom (DC) voor de hoogspanningsaccu.
- De ingebouwde autolader (OBC) is, naast het energieverbruik van andere componenten zoals verwarmings- en koelsystemen, de belangrijkste bron van het grootste energieverlies tijdens het opladen.
- Om de laadefficiëntie te verbeteren, stappen sommige autofabrikanten over van traditionele siliciumcomponenten naar efficiëntere, zij het duurdere, siliciumcarbide (SiC)-componenten.
Met andere woorden, laten we aannemen dat de energiemeter een verbruik van 30 kWh registreert tijdens het opladen. De auto kan echter aangeven dat er slechts 27 kWh is opgeladen, wat ook klopt, maar de eigenaar moet toch voor de volledige 30 kWh betalen.
Het verschil tussen wat de meter aangeeft en wat er in de tractiebatterij terechtkomt, staat bekend als "laadverliezen". Sommige elektrische auto's zijn beter in staat deze verliezen te minimaliseren dan andere, zoals de Duitse branchevereniging ADAC ontdekte na het testen van vijf verschillende modellen van concurrerende merken. Deze prestigieuze vereniging vond ook een oplossing om de kosten laag te houden die van toepassing is op alle elektrische voertuigen.
Volgens ADAC kan het gebruik van een krachtige thuislader zichzelf op den duur terugverdienen, omdat het hogere vermogen resulteerde in minder laadverlies bij alle elektrische voertuigen die ze hebben getest. Een draagbare lader die rechtstreeks op een stopcontact wordt aangesloten, kan handig zijn in noodgevallen, maar uw energierekening zal hoger uitvallen omdat het gebruik van laders met een lager vermogen leidt tot meer laadverlies.
De vereniging voerde drie AC-laadtests uit: één met een draagbare lader van 2.3 kW, een andere waarbij opladen met zonne-energie van 4.1 kW werd gesimuleerd, en een derde met een krachtige thuislader die 11 kW of 22 kW kon leveren.
De genomineerde auto's waren onder andere de Mercedes-Benz CLA, Renault 5, Tesla Model Y, Volvo EX30 en Volkswagen ID.7.
De veelgebruikte Tesla Model Y had het laagste laadverlies van alle elektrische voertuigen, maar zelfs bij deze Amerikaanse crossover bedroeg het verlies bij gebruik van een draagbare lader van 2.3 kW 12.7%. Overstappen op een thuislader van 11 kW halveerde dit verlies tot 6.1%.
Daarentegen ondervond de nieuwe Mercedes-Benz CLA een verbazingwekkend vermogensverlies van 24.2% bij gebruik van een draagbare lader. Volgens ADAC komt dit doordat Mercedes-Benz een limiet van 8 ampère heeft ingesteld voor de ingebouwde lader bij gebruik van een draagbare lader. Het gebruik van een 11 kW-wandlader reduceert dit verlies echter aanzienlijk tot 6.9%.
De Franse Renault 5 had het laagste laadverlies in de groep bij aansluiting op een 11 kW-lader, terwijl de Volvo EX30, die kort in de VS werd verkocht, de enige elektrische auto was die 22 kW-laden ondersteunde, hoewel de winst minimaal was in vergelijking met een 11 kW Level 2-lader. Bij gebruik van een 22 kW-lader ondervond de EX30 een verlies van 6.7%, vergeleken met 7% bij een 11 kW-lader.
AC-laadverliezen
| Stijl | 2.3 kW lader | Simulatie van een 4.1 kW zonne-oplader | 11 kW lader | 22 kW lader |
| Mercedes-Benz CLA 350 met EQ-technologie | 24.2% | 12.8% | 6.9% | niet ondersteund |
| Renault 5 E-Tech | 13.7% | 8% | 5.1% | niet ondersteund |
| Tesla Model Y | 12.7% | 9.4% | 6.1% | niet ondersteund |
| VolvoEX30 | 14.2% | 9.1% | 7% | 6.7% |
| Volkswagen ID.7 | 15.3% | 10.6% | 6.9% | niet ondersteund |
Om een eerlijke test te garanderen, werden de laadsessies geregistreerd wanneer het laadniveau tussen de 10% en 90% lag. Op deze manier zouden de resultaten niet worden beïnvloed door een mogelijk evenwicht in de cel dat optreedt bij hogere laadniveaus. De batterijtemperatuur aan het begin van elke sessie lag tussen 20°C (68°F) en 30°C (86°F).
Waarom gaan schepen verloren?
Laadverliezen treden op omdat de elektronische componenten van de auto de wisselstroom (AC) uit een stopcontact moeten omzetten in de gelijkstroom (DC) die de hoogspanningsaccu nodig heeft. De grootste verliezen treden op in de ingebouwde lader (OBC) van de auto, maar ook andere componenten zoals verwarmingselementen of radiatoren kunnen stroom verbruiken.
Om die reden zijn sommige autofabrikanten overgestapt van traditionele halfgeleiders op siliciumbasis, die weliswaar goedkoper maar minder efficiënt zijn, naar componenten op basis van siliciumcarbide (SiC), die veel energiezuiniger maar ook duurder zijn.
Reacties zijn gesloten.