Rivian is meer een technologiebedrijf dan een autofabrikant, en dat is maar goed ook.

De autowereld is op dit moment duidelijk verdeeld. Aan de ene kant hebben we de traditionele autofabrikanten – de fabrikanten die we kennen en waarderen – en aan de andere kant zijn er de startups die compleet nieuwe typen auto's maken. Tesla was het eerste bedrijf van deze nieuwe generatie autobedrijven en het is duidelijk geen startup meer. Maar in het afgelopen decennium zijn er ook andere bedrijven bijgekomen, zoals Lucid, dat ultra-luxe elektrische auto's maakt, en natuurlijk is er Rivian, dat zich heeft ontwikkeld tot een marktleider voor mensen die een krachtigere elektrische auto willen.

Onlangs kreeg ik de gelegenheid om het hoofdkantoor van Rivian in Palo Alto te bezoeken, en één ding werd me duidelijk. De kloof tussen traditionele autofabrikanten en nieuwe startups is veel groter dan alleen hun oprichtingsdatum. Bedrijven als Rivian zijn in feite technologiebedrijven die hoogwaardige computers bouwen die toevallig ook nog eens wielen hebben.

Dit lijkt misschien een denigrerende term, maar dat is het niet. Ondanks alle problemen waarmee computers te maken krijgen en alle risico's die gepaard gaan met het toepassen van die problemen in een gevoelige omgeving als auto's, is het duidelijk dat computers de toekomst zijn van persoonlijk vervoer. Zolang traditionele autofabrikanten hun auto's niet langer als alleen auto's beschouwen, maar als computers, blijven ze achterlopen op nieuwkomers in de branche.

Computers...maar niet veel ervan

De eerste generatie voertuigen van Rivian werd alom geprezen om hun kwaliteit en prestaties, maar eerder dit jaar stapte het bedrijf over op de tweede generatie architectuur. De kern van deze verandering? Meer functies en slimmere software. Je zou denken dat dit meer computers onder de motorkap zou vereisen, maar Rivian is erin geslaagd dit aantal aanzienlijk te verminderen. Terwijl het platform van de eerste generatie uit 17 elektronische regeleenheden (ECU's) bestond, hebben de modellen van de tweede generatie er slechts zeven.

De sleutel tot deze verandering ligt in de overstap naar een zonegerichte architectuur in plaats van een domeingerichte. Het algemene idee is dat in plaats van dat verschillende functies in de auto door verschillende elektronische regeleenheden (ECU's) worden aangestuurd, verschillende delen van de auto door verschillende ECU's worden beheerd. Drie van de zeven ECU's in de huidige Rivian-voertuigen zijn zonegericht: de Westzone, de Oostzone en de Zuidzone. Deze ECU's verzorgen alle basisfuncties van de auto, terwijl de andere vier zich bezighouden met meer kritieke taken, zoals infotainment en autonoom rijden.

Dit leidt tot een aantal belangrijke verbeteringen. Om te beginnen betekent de op ruimte gerichte architectuur dat je niet per se kabels heen en weer hoeft te trekken tussen alle verschillende elektronische regeleenheden. Bovendien zegt Rivian dat het de kabellengte in zijn tweede generatie voertuigen met maar liefst 1.6 kilometer en 44 kilo heeft kunnen verkorten. Het verschil is duidelijk zichtbaar als u het in het echt ziet: er zitten simpelweg veel minder draden verspreid over het chassis van de auto. Bovendien betekent minder bedrading en minder computers minder kans op storingen, wat altijd een voordeel is.

Natuurlijk zijn de computers in de auto ook krachtiger. Rivian gebruikt chips van zowel Rivian als Qualcomm voor verschillende aspecten van haar voertuigen. Het doel is om nu al responsieve software te hebben, en om in de toekomst voldoende ruimte te hebben voor responsieve software.

Een programma in een elegante doos

Tijdens de All Things D-conferentie in 2010 legde Steve Jobs uit dat Apple in essentie een softwarebedrijf is, en dat hoewel het zijn software prachtig verpakt, de meest succesvolle producten te danken zijn aan de software zelf. Rivian, net als andere moderne fabrikanten van elektrische voertuigen, doet naar alle waarschijnlijkheid hetzelfde.

Tegenwoordig zijn moderne auto's natuurlijk een stuk ingewikkelder. De software kan de driemotorige Rivian R1T echter geen 850 pk geven. Toch is het moeilijk voor te stellen dat Toyota dezelfde ervaring zou kunnen bieden als Rivian, zelfs als ze met exact hetzelfde ontwerp en dezelfde aandrijflijn op de proppen zouden komen.

Even ter verduidelijking: de software in een auto zoals de R1S of R1T is veel meer dan alleen een infotainmentsysteem, hoewel een goed infotainmentsysteem natuurlijk ook cruciaal is. Er zijn veel dingen die ik prettig vind aan het infotainmentsysteem van Rivian, zoals de overzichtelijke interface, het moderne design en de degelijke smartphone-integratie, ondanks het ontbreken van CarPlay en Android Auto. Er zijn echter ook dingen die ik minder prettig vind – ik zou het fijn vinden als je geen menu's hoefde te openen om de klimaatregeling aan te passen, en de afwezigheid van CarPlay of Android Auto betekent dat je voor sommige streaming-apps mogelijk aangewezen bent op een eenvoudige Bluetooth-verbinding. Maar je kunt niet ontkennen dat de infotainmentsystemen van Rivian en Tesla superieur zijn aan die van welke traditionele autofabrikant dan ook.

De software is ook duidelijk gekoppeld aan wat er op de achtergrond gebeurt, door gebruik te maken van data van alle sensoren en camera's rondom de auto. Momenteel komt deze software in de buurt van wat oudere autofabrikanten aanbieden. Autonome functies zijn beperkt tot handsfree rijden op de snelweg, dodehoekbewaking, enzovoort – functies die andere fabrikanten ook aanbieden. Maar Rivian heeft "ogenloos" snelwegrijden aangekondigd voor 2026, en de overstap naar een zonegeoriënteerde architectuur lijkt het bedrijf te helpen zijn doelstellingen op het gebied van autonoom rijden te versnellen. We zullen het moeten afwachten.

Het decor neerzetten

Eindelijk wordt de concurrentie heviger. Elektrische autofabrikanten als Rivian en Tesla lopen op technologisch vlak al een tijdje voorop, maar de mentaliteit van traditionele autofabrikanten begint te veranderen. Het beste voorbeeld hiervan is misschien wel het besluit van Volkswagen om een ​​partnerschap aan te gaan met Rivian. Hierdoor zullen toekomstige Volkswagen-voertuigen, zoals de nieuwe ID.1, draaien op software die is gebaseerd op die van Rivian. Ook andere autofabrikanten maken steeds meer gebruik van software, maar eerlijk is eerlijk: de meesten denken nog steeds dat ze zelf behoorlijke software kunnen bouwen (en tot nu toe is dat niet beter dan "goed").

Maar de transformatie zal onvermijdelijk komen. Rivian is misschien een klein bedrijf, maar Tesla is ook een softwarebedrijf en het marktaandeel van deze nieuwe bedrijven zal waarschijnlijk blijven groeien. Wij hopen dat deze druk ertoe zal leiden dat traditionele autofabrikanten hun prestaties aanzienlijk zullen verbeteren.